REFLEXIONS. Tout est (presque) bon dans le transport.

Si vous cherchez du cyclique, du value, du global, de la croissance, avec une pointe de distressed, toute la chaîne du transport répondra à vos attentes d’allocation d’actifs. Je laisserai de coté le secteur aérien, qui intéressera uniquement les gérants crédits (et encore…) pour continuer à mettre l’accent sur le fret. Enorme renversement de situation par rapport à ces 10 dernières années quand le fret était honni et que le transport de personnes (notamment low cost) était porté aux nues. Je ne reviendrai pas sur les questions soulevées par l’impact carbone du transport et la nécessaire prise en considération du coût du CO2 à terme dans cette activité mais plutôt sur la forte demande de biens qui profite à tous les intermédiaires de la chaîne logistique : j’avais déjà abordé le thème dans le Réflexions du 15 octobre dernier, qu’il s’agisse du transport maritime, ports, aires de stockage, entrepôts, transports routiers, postes, livreurs, l’optimisme règne. Les frais de fret maritime explosent passant de 2.000$ à plus de 10.000$ pour un container entre la Chine et l’Europe, et ce quand vous trouvez un container. La pénurie de containers est en effet de plus en plus forte. Bateaux en attente de pouvoir décharger, et qui patientent donc, chargés, devant les ports ; demande domestique chinoise en hausse en lien avec les fêtes du Nouvel An chinois, demande en hausse de biens de consommation en Europe et USA à défaut de dépenser dans des voyages et restaurants, développement des ventes en ligne enfin qui alimentent le transport international comme les livraisons au dernier kilomètre. En moyenne les prix spot maritime sont en hausse de 30% sur la moyenne des 10 dernières années. A noter que le fret aérien en profite tout autant avec une hausse des volumes de 12% en 2020.

Plus nous sommes immobiles, confinés, plus nous avons besoin que le monde soit mobile, paradoxe qui fait le bonheur des Maersk, Segro, Just Eat, DSV, Kuehne & Nagel, etc. Notons que le problème pendant longtemps était les faibles barrières à l’entrée, qui a conduit notamment les compagnies asiatiques à croitre sur le segment du fret Chine/USA ou Chine/ Europe, ou les petits opérateurs de transport routier est-européens à miser sur des coûts plus faibles. Avec la complexification des règles douanières, la montée du protectionnisme, le besoin d’une livraison en temps et en heure, les volumes se reportent de plus en plus sur les leaders, bien établis, avec un fort réseau mondial et présent en amont et en aval du transport maritime. C’est notamment ce qui motive Maersk pour relancer le programme de M&A en direction de la logistique et des entrepôts. C’est aussi ce qui alimente la croissance de valeurs moyennes (2021 sera leur année) qui développent leur réseau international tout en s’appuyant sur la concentration des acteurs globaux sur des centres de stockage en moins grand nombre, mais plus grand. On peut élargir la sélection aux équipementiers de ces centres de logistique tels que Kion qui participe à l’automatisation et la fluidité des opérations de manutention.

Ce secteur conjugue plusieurs thèmes qui me sont chers : retour de l’inflation des coûts, concentration, création de marques fortes avec un accent accru sur la satisfaction clients, un aspect ESG non négligeable (comment réduire le transport aérien ou au moins réduire son impact carbone). Probablement faudra-t-il sortir de ce secteur quand le thème de la relocalisation sera terminé. Mais gageons que cela prendra plusieurs décennies considérant que celui de la globalisation a commencé il y a 40 ans et s’est accéléré il y a 20 avec l’entrée de la Chine dans l’OMC. La hausse des coûts induite par le Brexit illustre le besoin grandissant pour des opérateurs qui pourront gérer des formulaires douaniers de plus en nombreux sinon complexes, pourront répondre aux besoins de contrôles sanitaires, assurer le stockage le temps nécessaire pour éviter goulots d’étranglements et ruptures de stocks. Nous avons déjà quelques illustrations de ces interruptions de commandes en raison des problèmes de chaines logistiques dans le secteur auto ou dans les matériaux de construction. C’est la conjugaison des problèmes d’approvisionnement et des hausses de coûts logistiques qui conduisirent ainsi la Fed dans son Beige book du 14 janvier à tirer la sonnette d’alarme sur l’impact que cela avoir sur la croissance globale.

Si nous devions trouver un autre argument en faveur du transport citons Amazon qui accroît sa flotte d’avions cargos. Cela pourrait certes constituer un concurrent mais plus probablement illustrer l’importance de la chaîne logistique pour tous les autres acteurs du e-commerce. Amazon constitue probablement l’exception qui confirme la règle si nous estimons que la tendance de fond qui profite au secteur transport réside dans l’externalisation des services de la part des entreprises. Cette externalisation qui va de pair avec une recherche accrue de fiabilité et satisfaction clients induit une certaine relocalisation (alors qu’elle conduisait souvent auparavant à une délocalisation), qui profite aux opérateurs européens.

L’appétit pour le secteur s’appuie enfin sur les arguments de valorisation déjà évoqués en octobre : BPA qui croissent plus vite que les PE, génération de FCF en forte hausse, valorisation en P/BV insuffisamment prise en considération, tout ceci renforce l’appétit des fonds value comme des PE.

Ajoutons l’aspect conjoncturel avec non seulement la croissance chinoise qui repart après +2.3% en 2020 mais aussi les exportations qui sont au plus haut historique, avec +18% en décembre sur un an. Prix et volumes en hausse, BPA sur 2021 qui n’ont pas été ajustés à la hausse en dépit des commentaires encourageants début janvier de leader tels que Maersk, les publications du T4 devraient offrir une nouvelle occasion de remettre l’accent sur le secteur du transport et de la logistique.

A bientôt.

Laurent